1 Premessa
Il ruolo del sistema aeroportuale romano ha valenza ormai consolidata nelle diverse scale della rete del trasporto aereo, dall’intercontinentale, all’europea oltrechè nazionale.
I volumi di traffico trattati, ma soprattutto il potenziale futuro che il sistema è in grado di attrarre per qualità e consistenza, impongono una lungimirante pianificazione, non solo sugli spazi aerei ma anche e sulle infrastrutture a terra sia in riferimento agli scali esistenti che per la individuazione di nuovi poli funzionali.
I temi della capacità e dello sviluppo sostenibile sono ormai da tempo oggetto di massima attenzione nell’analisi dell’interrelazione aeroporto/territorio; certamente lo sviluppo urbano e la mancanza di adeguate politiche di salvaguardia tanto del territorio, che delle grandi infrastrutture di trasporto, anche in termini di potenzialità, hanno generato conflittualità la cui ricaduta ha finito purtroppo col pesare esclusivamente sulle collettività immediatamente coinvolte.
La carenza di grandi strategie che spesso ha caratterizzato il passato, non risulta più giustificabile trattando dei grossi poli aeroportuali del Paese di cui il sistema romano è parte rilevante; infatti solo attraverso una attenta analisi dei potenziali fabbisogni futuri e con stime previsionali ad orizzonti temporali ampi, è possibile identificare tipologia e consistenza delle infrastrutture che si renderanno necessarie per servire il Paese.
È allora necessaria la ricerca, tra le diverse possibilità, di quella soluzione che può essere assunta a scelta ottimale, adottando poi le necessarie misure di cautela che ne rendano possibile l’attuazione futura, evitando così onerose penalizzazioni a livello territoriale.
2 Dati salienti del traffico commerciale in Italia e nel Lazio
Nel nostro Paese il traffico commerciale complessivo registrato nel 2005 è stato di circa 114 Ml di passeggeri, con un incremento rispetto all’anno precedente del 5,5% circa.
Il livello di crescita nell’arco temporale dell’ultimo decennio, prendendo a riferimento il 1996 in cui il traffico registrato fu di circa 65 Ml di passeggeri, risulta del 75,4% circa.
Con riferimento al Lazio i cui scali commerciali sono Fiumicino e Ciampino, il volume globale di passeggeri nel 2005 è stato di quasi 33 ml di cui 4,2 ml solo su Ciampino; rispetto al 2004, anno in cui furono registrati 30,6 Ml di passeggeri di cui 2,55 ml su Ciampino, l’incremento globale risulta del 7,3 % circa, ma si può notare che per Ciampino il traffico è quasi raddoppiato.
In rapporto al traffico nazionale quello del Lazio rappresenta in termini percentuali circa il 29%; inoltre rispetto al 1996, anno in cui il traffico per i due scali romani fu rispettivamente di 22,7 Ml di passeggeri per Fiumicino e 800.525 passeggeri per Ciampino, l’incremento risultante è del 40,4% circa.
3 Disegno della rete aeroportuale nazionale - Classificazione tipologica degli aeroporti
Gli aeroporti che attualmente costituiscono la rete nazionale sono 101, quelli che nel corso dell’anno 2005 hanno registrato traffico commerciale sono 44.
La rete aeroportuale nazionale può trovare una lettura qualitativa di ordine generale applicando il criterio classificativo riportato nella Pubblicazione del Ministero dei Trasporti dal titolo “Gli Aeroporti Italiani” dell’ottobre 1988; la cui schematizzazione, seppur datata, ha trovato una affermazione di principio anche all’interno del più recente documento della Commissione Europea dal titolo “Comunity Guidelines on Financig of Airports and Start-up aid to Airlines departing from Regional Airports” n°(2005/C312/01) del 09/12/2005.
In particolare le categorie tipologiche comuni alle due fonti sono quattro e vengono di seguito riportate, in opportuno confronto tra il documento comunitario e la pubblicazione ministeriale:
-Cat A “Large Community Airports” con traffico maggiore di 10 milioni di pax/anno, corrispondenti agli aeroporti intercontinentali (Fiumicino e Malpensa);
-Cat B “National Airports” con traffico compreso tra 5 e 10 milioni di pax/anno, corrispondente agli aeroporti internazionali;
-Cat C “Large Regional Airports” con traffico tra 1 e 5 milioni di pax/anno, corrispondente agli Aeroporti nazionali – internazionali;
-Cat D “Small Regional Airports” con traffico inferiore ad 1 milione di passeggerii/anno, corrispondente agli Aeroporti regionali. I restanti aeroporti rientrano nella definizione di aeroporti locali in quanto caratterizzati da movimenti intraeroportuali.
Le soglie di traffico individuate nei due riferimenti documentali sono diverse, ma ciò è dovuto fondamentalmente alla loro collocazione temporale (intercorrendo tra i due circa 16 anni).
I dati del documento comunitario costituiscono un ordine di grandezza sommario che si avvicina all’attuale realtà del nostro Paese; quindi con l’adozione di qualche lieve correttivo possono risultare adeguati a rifletterne la struttura.
Certamente il disegno della rete aeroportuale nazionale è funzione di altri numerosi parametri oltrechè del traffico, ma non volendo in questa sede ampliare eccessivamente l’ambito valutativo, ci si limita a richiamare un aspetto che ha trovato formale oggettivazione nel contesto del quadro nazionale, riguardo i cosiddetti “sistemi aeroportuali”, la cui definizione è contenuta nel Regolamento CEE n.2408/92 del Consiglio del 23 luglio 1992 sull’accesso ai vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie, ove vengono definiti quali “raggruppamento di due o più aeroporti che servono la stessa città o lo stesso agglomerato urbano”.
Per l’Italia nell’allegato II di detto Regolamento vengono citati i seguenti sistemi:
·Roma - Fiumicino/Ciampino;
·Milano - Linate/Malpensa/Bergamo (Orio al Serio);
·Venezia - Tessera/Treviso.
Il significato di “sistema” ha però anche una valenza di ordine strategico e commerciale oltrechè funzionale, soprattutto con l’attuazione del processo di privatizzazione degli aeroporti ed il loro affidamento in gestione totale ad apposite società di capitali.
4 Previsioni di traffico a scala nazionale e regionale
I due maggiori costruttori di aeromobili per il trasporto commerciale, Boeing e Airbus, pubblicano periodicamente studi previsionali sul mercato del trasporto aereo; si tratta naturalmente di studi con valenza regionale o d’area e non puntuali per un dato aeroporto, tuttavia costituiscono un dato di riferimento utile da incrociare con l’analisi delle serie storiche.
Sul documento di Airbus “Global Market Forecast 2004-2023” è possibile trovare, al capitolo traffic forecast le seguenti tabelle che danno i tassi medi di crescita del traffico previsti per aree geografiche.
I tassi medi di crescita previsti per l’area Europa sono del 5,8% dal 2004 al 2013 e del 4,6% dal 2014 al 2023.
Dati simili sono presentati nell’analogo documento della Boeing “Current Market Outlook 2005” dove il traffico Europa-Europa è previsto crescere con tassi più bassi rispetto ad Airbus, invece il valore mediato di traffico con l’Africa, Asia e paesi del Pacifico è del 4,6% annuo; ma il dato di maggior interesse è che la marcatura del traffico intercontinentale è maggiore della crescita continentale, ed essendo il traffico intercontinentale riferito agli Hub, è evidente che su questi ultimi scali l’incremento sarà più elevato.
Le previsioni fornite dalla IATA indicano, nelle analisi per macro regioni continentali, uno sviluppo di traffico nel periodo 2005 – 2009 con un indice medio complessivo del 5,3% annuo; mentre a livello di sub-regione, prendendo a riferimento l’Italia, l’indice di crescita previsto sempre nel periodo 2005 – 2009 è del 5,9% annuo.
Riprendendo il periodo temporale dal 1996 al 2005, il passaggio dai 65 ai 114 ml pax/anno individua un indice medio annuo di crescita del 6,5% circa.
Orbene dai diversi scenari sopra descritti, ed interessando un orizzonte temporale fino al 2040, si possono ragionevolmente assumere i seguenti indici di crescita prevedibile:
-dal 2005 al 2020 con valore del 5,0% annuo;
-dal 2020 al 2030 con valore del 3,5% annuo;
-dal 2030 al 2040 con valore del 2,5% annuo.
Le stime di traffico conseguenti sono riportate nella tabella a seguire. Anno 2005 2020 2030 2040
Pax ml114237334427
Indice di crescita annuo- 5,0%3,5%2,5% Rispetto al quadro previsionale del traffico a livello nazionale per l’anno 2040 stimato in 427 ml di passeggeri, quello regionale del Lazio rispettando i rapporti già esposti per l’anno 2005 sull’ordine del 25 - 30%, è valutabile in circa 115 ml di passeggeri.
Conseguentemente gli indirizzi possibili da assumere sono due, o quello di potenziare i programmi di sviluppo delle realtà esistenti, o affiancare il sistema con un nuovo polo aeroportuale.
5 Disegno della struttura aeroportuale regionale
Oltre il sistema romano costituito da Fiumicino e Ciampino, nella regione Lazio esistono altri sette scali distribuiti nelle cinque provincie, ovvero: Aquino; Frosinone; Guidonia; Latina; Rieti; Roma urbe e Viterbo.
Il quadro localizzativo di queste ultime strutture non deriva da un’organica strategia di servizio ed offerta di mobilità, bensì trova la sua origine nel patrimonio delle infrastrutture militari che nel secolo scorso nacquero per soddisfare esigenze di organizzazione difensiva e di base logistica.
Rispetto al futuro il quadro del sistema aeroportuale di Roma, sotto la gestione unitaria della Società AdR, trova due distinte definizioni previsionali, ovvero una di breve-medio termine con orizzonte 2005 – 2020; e l’altra di lungo termine con orizzonte al 2044.
Per lo scalo di Ciampino, in conseguenza degli aspetti di natura ambientale ed anche per le contenute dimensioni del sedime civile e la presenza dell’Aeronautica Militare nonché di altri soggetti istituzionali pubblici, il traffico è destinato a rimanere limitato al di sotto della soglia dei 5,0 mi di pax/anno.
Sull’aeroporto di Fiumicino, invece, nel breve – medio termine il Piano di sviluppo al 2020 elaborato dalla Società AdR, prevede due scenari di traffico, uno medio che si attesta a 46,0 ml di passeggeri, ed uno alto a 51,0 ml di pax; la capacità delle infrastrutture, espressa con un livello di servizio ottimale, è sull’ordine dei 46,0 ml di passeggeri, conseguentemente per valori superiori il livello di servizio si abbassa.
Anche nell’orizzonte 2044 di lungo termine, con l’ampliamento del sedime a nord e l’introduzione di una nuova pista di volo, sono previsti due scenari di traffico; quello medio attestato a 93,0 ml circa di passeggeri che individua anche la soglia di saturazione per la nuova configurazione dell’aeroporto, ed uno alto a circa 96,0 ml di pax.
Confrontando le previsioni di traffico, contenute nei piani di sviluppo AdR, con quelle esposte al precedente punto 4 si rileva (ferma restando la capacità su Ciampino fissata a non oltre 5,0 ml di pax) un fabbisogno differenziale per il traffico gravante sulla regione di 8,0 ml di pax al 2020 e di circa 9,0 ml di pax al 2040.
Risulta perciò evidente che già per il periodo 2015 – 2020 si renderà necessario disporre di una risorsa infrastrutturale aggiuntiva, per rispondere adeguatamente alla domanda di trasporto aereo che graviterà sulla regione.
6 Strumenti d’indirizzo e pianificazione territoriale di riferimento
Tornando agli altri sette aeroporti della regione, questi costituiscono certamente il patrimonio da cui derivare quelli che possono risultare eleggibili a nuovo polo aeroportuale commerciale della regione, integrando quindi il sistema aeroportuale romano per ampliarne la capacità di servizio rispetto al bacino d’utenza che non è solo quello della capitale, ma in quota coinvolge l’utenza dell’intero Paese.
In questa direzione le “Linee guida del Piano della mobilità dei trasporti e della logistica” del 23 febbraio 2006 formulate dalla Regione Lazio, assegnano un ruolo ai diversi scali della regione.
Il disegno che ne consegue vede la centralità dell’aeroporto L. da Vinci di Fiumicino insieme con Ciampino con cui forma sistema; mentre per gli altri scali viene ipotizzato un assetto funzionale di cui si riporta a seguire la testuale definizione.
·L’aeroporto dell’Urbe, (oggi aeroclub di Roma) diverrà l’aeroporto executive della Capitale.
·L’aeroporto di Viterbo verrà adibito all’attività di protezione civile.
·L’aeroporto di Rieti per le caratteristiche meteorologiche dell’area avrà come utilizzo prevalente attività di volo a vela.
·L’aeroporto di Latina scuola per piloti (ala fissa) di aviazione generale, verrà adeguatamente attrezzato per accogliere il traffico charter e low-cost trasferito da Ciampino.
Questo aeroporto, per la sua ubicazione a circa 45 minuti da Roma, si presta particolarmente:
-per accogliere il traffico passeggeri con collegamenti su gomma e rotaia già presenti e che verranno rinforzati;
-per accogliere un traffico turistico diretto a Roma e Napoli oltre alle aree turistiche del Circeo, del litorale di Formia e Gaeta e le isole Pontine.
·L’aeroporto di Frosinone verrà utilizzato, oltre che per assorbire parte dei traffici charter e low-cost, anche per la manutenzione elicotteri favorita dalla presenza della Soc. Augusta e scuola piloti (ala rotante) a servizio dell’Area mediterranea.
·L’aeroporto di Guidonia diventerà l’Aeroclub di Roma (oggi all’Urbe).
Al quadro di cui sopra, che fornisce un indirizzo generale, si è accompagnato uno studio del marzo 2006 dal titolo “Monitoraggio degli aeroporti minori del Lazio”, nel quale viene sviluppata una analisi di fatto sotto il profilo della consistenza infrastrutturale, dell’inquadramento territoriale ed urbanistico ed infine delle potenzialità di espansione fisica; il tutto su un orizzonte assolutamente circoscritto a livello locale prescindendo quindi dalla analisi della possibile vocazione funzionale su larga scala, senza trattare inoltre gli aspetti connessi alle potenzialità aeronautiche ed operative.
7 Individuazione delle possibili soluzioni per un nuovo polo aeroportuale
Le analisi precedentemente esposte sulle potenzialità di sviluppo del traffico passeggeri (a scala nazionale e regionale), rispetto gli orizzonti temporali sul breve-medio termine (2020) e poi di lungo termine (2040), hanno portato a configurare un nuovo polo aeroportuale che, per rispondere alle esigenze della prevedibile domanda di traffico, sia in grado di trattare volumi di traffico tra 6,0 e 9,0 milioni di passeggeri, passando dal 2015 al 2040 .
Pertanto la valenza ed il ruolo dell’infrastruttura verrebbero a differire, come livello d’importanza, rispetto a quelli delle ipotesi aeroportuali descritte nelle “Linee guida del Piano della mobilità dei trasporti e della logistica”, poiché la struttura necessaria si configura come un polo aeroportuale unico atto ad integrare il sistema romano, ed in grado di trattare volumi di traffico elevati.
L’ipotesi di più poli non risulterebbe conveniente dovendo duplicare sia le infrastrutture aeroportuali che quelle territoriali di interconnessione.
Nell’ottica di cui sopra tra i sette aeroporti regionali, quelli in grado di rispondere ai requisiti di fattibilità in quanto a collocazione territoriale, consistenza del sedime e potenzialità di espansione, condizioni naturali ed artificiali al contorno, ed infine per caratteristiche meteo sono gli aeroporti di Latina e Viterbo.
La descrizione di queste due realtà viene riportata di seguito unitamente ad una rappresentazione grafica essenziale estratta dalle cartine AIP – Italia, ed uno stralcio aerofotogrammetrico rappresentativo dell’inserimento territoriale estratto dallo studio “Monitoraggio degli aeroporti minori del Lazio”.
Aeroporto di Latina
Il sedime ha un’estensione di circa 230 Ha ed è localizzato presso la frazione di Latina scalo, a nord della città di Latina, da cui dista circa 8,0 Km.
Lo scalo è delimitato a nord dalla linea ferroviaria Roma – Formia – Napoli ed a sud dalla via Appia; dal punto di vista territoriale l’aeroporto confina con i comuni di Sermoneta ad est e Cisterna di Latina ad ovest.
Il sito è pressoché pianeggiante, ma le caratteristiche dei suoli, pur con le bonifiche effettuate, risentono dell’originaria condizione antecedente la campagna di bonifica delle paludi Pontine.
Sul versante nord ed est la piana è chiusa dalla catena montuosa dei monti Lepini, a sud dell’aeroporto il piano dell’Autorità di Bacino Regionale ha individuato delle aree di attenzione in rapporto al rischio idraulico.
Il sistema dei collegamenti con la Capitale trova possibilità con:
·la strada statale Pontina;
·la ferrovia Roma – Formia – Napoli;
·la strada statale n°7 Appia
Per la viabilità è prevista, nell’anzidetto piano regionale della mobilità, la realizzazione della cosìddetta autostrada Roma – Latina ed una bretella di collegamento all’autostrada A1 Roma – Napoli.
L’assetto infrastrutturale dell’aeroporto è caratterizzato dalla pista con orientamento 12/30 .
Aeroporto di Viterbo
Il sedime ha una superficie di circa 250 Ha, è localizzato a Ovest del capoluogo oltre la strada statale n°204 che collega Viterbo a Terni ad una distanza di circa 2 Km dalla città di Viterbo.
L’area insiste nel sistema morfologico collinare compreso tra i monti Volsini ed i Monti Cimini, in un contesto a prevalente utilizzo agricolo denominato Piano di Viterbo. Il sistema dei collegamenti con la Capitale trova possibilità:
-con l’autostrada A1 (casello di Attigliano Km 25 e/o casello di Orte Km 35) attraverso l’interconnessione con la superstrada Terni - Orte – Viterbo - Civitavecchia in via di completamento, che in alterantivca consente il collegamento all’autostrada Roma – Civitavecchia;
-con la linea ferroviaria regionale FM 3 Roma – Cesano – Viterbo (stazione Viterbo).
L’attuale configurazione aeroportuale è caratterizzata da tre piste parallele con orientamento 04/22 di cui:
-la centrale 04C/22C con pavimentazione flessibile della lunghezza di 1.500 mt;
-quella laterale destra 04R/22L con pavimentazione flessibile della lunghezza di 590 mt;
-quella laterale sinistra 04L/22R con pavimentazione flessibile della lunghezza di 1005 mt.
Per la mobilità il Piano Territoriale Provinciale Generale (PTPG) della provincia di Viterbo propone il miglioramento dei collegamenti regionali sia ferroviari che stradali.
8 Caratteristiche tipologiche e consistenza delle infrastrutture necessarie in rapporto al traffico direzionabile ipotizzato
Dalle proiezioni di traffico illustrate in precedenza, si è visto che la domanda prevedibilmente insoddisfatta, a livello regionale, nel medio lungo periodo è tra gli 8 ed i 9 milioni di passeggeri.
Anche in merito al ruolo e tipologia del futuro polo aeroportuale è stata espressa la definizione quale infrastruttura aggiuntiva d’integrazione del sistema aeroportuale romano, in grado di ampliare la capacità di servizio rispetto ad un bacino di utenza che non sia semplicemente confinato all’ambito regionale.
Con i presupposti anzidetti si tratta perciò di creare una realtà aeroportuale che entrerà a far parte della rete aeroportuale del Paese e che dal punto di vista gestionale e commerciale risulti, grazie all’entità di traffico ipotizzata, in condizioni di adeguata redditività gestionale; con riferimento a quest’ultimo aspetto, risulterebbe inopportuna l’eventuale segmentazione del traffico su più di un polo, perché ridurrebbe il potenziale commerciale delle infrastrutture incidendo sull’equilibrio economico delle stesse .
Occorre infatti considerare che la qualità del traffico direzionabile sul nuovo terminale è per sua natura di tipo economico (low cost/low fare) e charter; pertanto l’utente è relativamente disposto al disagio di unire al volo il trasferimento aeroporto/città per effetto del risparmio sul costo del biglietto.
Ciò significa però, che il vettore per poter applicare tariffe basse dovrà sostenere bassi costi aeronautici ed aeroportuali; ed allora il gestore aeroportuale, dal canto suo, in conseguenza dei limitati ritorni sul fronte delle tariffe aeroportuali, dovrà avere dei grossi volumi di passeggeri in transito ed orientati alla spesa in aeroporto sul fronte dei generi commerciali e dei servizi.
Questo ciclo economico, seppur schematizzato in modo semplicistico, rende l’idea della necessità del dimensionamento che il nuovo terminale deve avere per poter risultare sostenibile sotto il profilo gestionale.
Un’ulteriore riflessione, per assicurare che i volumi di traffico prevedibili rimangano effettivamente ascritti alla regione, riguarda la potenziale concorrenza che può intervenire sul fronte delle dotazioni di servizi presenti nelle regioni contigue quali alternative di destinazione.
Nel caso della scelta di Latina vi è un’indubbia possibilità di concorrenza del polo aeroportuale di Napoli ove è programmato lo sviluppo di un sistema composto da Capodochino e Grazzanise, con la trasformazione di parte delle strutture militari e l’ampliamento con acquisizione di nuove aree al contorno.
Tenuto conto della facilità di collegamento che Napoli ha con la Capitale, un incremento delle sue capacità rispetto al trasporto aereo, è ragionevolmente causa di concorrenza rispetto a scali vicini.
Questa condizione di possibile concorrenza non è altrettanto riscontrabile per Viterbo, anzi tenuto conto dei limiti capacitivi degli scali della contigua regione Toscana si può ipotizzare una favorevole condizione di maggiore attrazione di traffico da quest’area.
Ipotesi dimensionale del nuovo polo aeroportuale
Definito il livello di traffico occorre anche avere una corrispondente definizione dell’ordine di grandezza delle consistenze fisiche necessarie, in termini infrastrutturali, per il decollo/atterraggio, movimentazione e sosta degli aeromobili, nonché per il trattamento dei passeggeri.
Ovviamente i dati forniti di seguito, limitati alle principali infrastrutture, sono indicativi e riferiti alla configurazione aeroportuale per 9,0 milioni di passeggeri, gli altri sottosistemi aeroportuali trovano comunque capienza all’interno del dimensionamento previsto:
·estensione del sedime 350 Ha circa;
·pista della lunghezza di 2.400 – 2.600 mt;
·via di rullaggio;
·piazzali sosta AA.MM (50 stalli circa) ed una superficie di 250 – 300.000 mq;
·aerostazione superficie 70 – 80.000 mq;
·parcheggi auto circa 4.000 posti.
9 Analisi comparativa delle potenzialità operative dei due aeroporti
L’obiettivo del presente studio preliminare risiede nell’individuazione e l’analisi di tutti gli aspetti qualificanti l’oggetto di indagine, onde pervenire poi alla proposta ottimale da tradurre in atto.
La trattazione finora sviluppata ha tenuto conto degli aspetti territoriali, trasportistici, economico-gestionali e commerciali, nonché delle consistenze infrastrutturali; ciò detto occorre esaminare ora l’aspetto tematico più importante ed anche più delicato per le implicazioni in ordine alla sicurezza ed all’efficienza del servizio, ovvero la potenzialità aeronautica.
Infatti lo svolgimento delle procedure aeronautiche senza limitazioni significative, fa sì che le infrastrutture aeroportuali trovino piena utilizzazione, in particolare i presupposti acchè ciò avvenga sono:
1.assenza di ostacoli orografici di rilievo in grado di condizionare e/o limitare le procedure di avvicinamento, decollo ed attesa degli aeromobili;
2.condizioni di non interferenza sull’uso delle infrastrutture, tra l’attività commerciale e quella militare ove questa permanga sull’aeroporto secondo i programmi della Forza Armata;
3.possibilità di circuitazioni diverse e non interferenti sia a livello locale, in relazione alle attività militari, sia a livello generale delle rotte primarie;
4.ottimali condizioni meteo nel corso dell’anno, con riferimento a visibilità e fenomeni locali dovuti alla particolarità orografica dell’intorno del sito;
5.ottimizzazione delle percorrenze in aerovia ed economia di volo, in rapporto alla diversa localizzazione del nuovo polo aeroportuale tra il nord ed il sud della regione;
6.compatibilità ambientale, dal punto di vista fonico ed atmosferico, delle procedure e della densità del traffico civile generato, rispetto alle aree urbanizzate sottoposte alle rotte in decollo/atterraggio.
Di seguito viene riportata la analisi comparata tra le due realtà aeroportuali di Latina e Viterbo, riferita a ciascuno degli aspetti operativi sopra elencati.
Punto 1) Ostacoli orografici. La posizione dell’aeroporto di Latina, sotto i monti Lepini, vede una penalizzazione su due quadranti (180°) che interessa tutta l’area di nord est; mentre a Viterbo i monti Cimini a sud est, danno luogo ad una penalizzazione che interessa il secondo quadrante (90°) dell’area di circuitazione.
Punto 2) come noto entrambi gli aeroporti appartengono al demanio militare, l’aeroporto di Latina rappresenta per l’Aeronautica Militare l’unico centro di addestramento iniziale al volo, per cui appare evidente la difficoltà di coesistenza con il traffico commerciale; a Viterbo vengono invece espletate, attualmente, attività militare dell’Esercito (con uso di elicotteri e/o aeromobili di classe A) ed attività di aviazione generale, che risultano meno penalizzanti vista la possibilità di operare con due piste e due circuitazioni separate (a sud per l’esercito a nord per aviazione generale).
Occorre comunque appurare l’entità dei programmi militari futuri per i due scali e l’eventuale grado di rinuncia che le Forze Armate possono esercitare, rispetto ad un massiccio sviluppo dell’attività commerciale; ciò non solo per la efficienza del servizio, ma anche e soprattutto per la sicurezza delle operazioni aeree civili.
Punto 3) Condizioni di non interferenze operative sia a livello locale che generale. Per l’aeroporto di Latina il condizionamento orografico dovuto ai Monti Lepini non consente circuitazione a NE e le procedure possono interferire con quelle di Pratica, Ciampino e di Fiumicino, dato l’orientamento quasi uguale delle relative piste; per contro a Viterbo, eventuali procedure si possono sviluppare ortogonalmente alle direttrici principali di FCO e, data la lontananza, le eventuali interferenze possono essere gestite più agevolmente.
Punto 4) sulle condizioni meteo che caratterizzano i due siti, senza entrare in dettaglio, ma sulla base dei dati di massima che statisticamente individuano i giorni in cui si verificano situazioni di impraticabilità operativa, si può affermare che gli ordini di grandezza per cui i due aeroporti si differenziano, stanno nel rapporto di 1 a 10 a favore dello scalo di Viterbo.
Punto 5) il fatto che la tipologia di traffico, che si vuole dirottare su aeroporti alternativi (Viterbo o Latina), sia principalmente proveniente da Nord, Nord Ovest e Nord Est, fa sì che lo scalo di Viterbo risulti più conveniente consentendo un risparmio sul tempo di volo di circa 10 -15 minuti, sia per la localizzazione sia per l’inserimento in circuitazioni di traffico nell’area terminale di Roma (TMA); inserimento che nel caso di Latina, risulterebbe più difficoltoso e complesso e quindi con ricadute penalizzanti la gestione del traffico a FCO e CIA, rispetto all’inserimento per avvicinamenti su Viterbo.
Approfondendo la descrizione delle procedure, si può dire che il traffico da nord trova il suo “entry point” all’altezza di Tarquinia, ove avviene lo smistamento tra il traffico diretto all’area di Roma (FCO e CIA), che viene generalmente differenziato anche come quota (da 6.000 a 4.000 piedi circa), rispetto a quello che prosegue verso sud oltre Roma.
Il flusso direzionato su Latina deve a sua volta essere separato da quello verso Roma (FCO e CIA), seguendo una traiettoria verso l’interno della regione per passare su un punto virtuale di separazione così detto “ELITO” la cui proiezione verticale cade all’incirca su Roma, e da quì proseguire verso Latina con una percorrenza e tempi di volo ovviamente maggiori rispetto a Viterbo.
Il traffico da sud trova il suo “entry point” su Latina, ma la circuitazione in finale sia per testata 12 che 30 della pista di volo può interferire, generando limitazioni di livello, con il restante traffico per FCO e CIA.
In definitiva lo sviluppo delle procedure di precisione per il decollo e l’atterraggio, rispetto al quadro di distribuzione del traffico aereo nella regione, risulta significativamente meno invasivo e quindi più facile nel caso di traffico direzionato su Viterbo che non per Latina.
Punto 6) al di là della odierna consistenza dei sedimi aeroportuali, il tema della compatibilità va proiettato nel quadro di consistenza, configurazione e volumi di traffico futuri.
In merito alla consistenza, l’ordine di grandezza per l’ampliamento del sedime per lo scalo di Latina è di circa 120 Ha, mentre per Viterbo è di circa 100 Ha.
Per la configurazione, l’orientamento delle piste rimarrebbe invariato nei due casi, ma l’acquisizione del sedime necessario per l’allungamento pista è per l’aeroporto di Viterbo meno difficoltosa che per l’aeroporto di Latina poiché sul versante testata 30 ci si avvicinerebbe a Latina Scalo, e sul versante 12 ci si avvicina invece lateralmente alla via Appia.
Analogamente la portata dei fenomeni d’incidenza ambientale, rumore ed emissioni atmosferiche, risulta più rilevante nel caso di Latina ove verrebbero direttamente interessati il comprensorio di Latina scalo ed i comuni di Sermoneta e Sezze; mentre a Viterbo il territorio esterno al sedime, lungo la direttrice delle piste, non risulta sede di apprezzabili insediamenti abitativi.
10 Conclusioni
Per disegnare il quadro conclusivo in forma compiuta è necessario porre un’ultima notazione, in ordine all’andamento del traffico e lo sviluppo della domanda nel prossimo quinquennio, che può risultare di rilievo nell’ambito di un corretto processo di pianificazione delle infrastrutture e servizi per il territorio.
L’analisi sullo sviluppo commerciale sul lungo periodo, precedentemente sviluppata, è di ordine globale; ovvero indifferenziata rispetto alle diverse componenti qualitative del traffico e con degli indici assunti, per la stima della crescita, improntati a valori certamente prudenziali e cautelativi.
Tutto ciò rende plausibile la possibilità che, già con la fine del prossimo quinquennio, maturi una domanda di traffico in esubero, rispetto alle possibilità programmate sul sistema romano, nell’ordine di 3-4 milioni di passeggeri/anno; specialmente ove si consideri la componente low-cost /low-fare la cui crescita è assai più marcata rispetto al resto.
Inoltre, come noto, questa tipologia di traffico ha una caratterizzazione che comporta grossi volumi da trattare in modo mirato con strutture e procedure operative improntate a rapidità ed economicità dei servizi; queste modalità di trattamento rendono inconciliabile la coesistenza del traffico low-cost con quello delle altre categorie tariffarie.
Proprio per questo motivo è ormai consolidato l’orientamento, che ha avuto ampia diffusione negli altri paesi europei, di destinare quest’utenza su aeroporti dedicati, aventi allocazione sul territorio decentrata rispetto alle aree urbane servite.
Orbene il quadro valutativo esposto, pur avendo carattere puramente preliminare, costituisce il primo riferimento per sviluppare una successiva fase di approfondimento tecnico-economico riferita alla soluzione individuata come più attendibile.
Solo con un progetto preliminare, corredato da uno studio aeronautico specifico e con un’analisi dei parametri caratteristici di sostenibilità ambientale, si potrà avere una rappresentazione complessiva di base, con la quale avviare una concertazione a tutti i livelli istituzionali onde assumere la fattibilità del nuovo polo aeroportuale ad indirizzo strategico, non solo nel quadro degli strumenti di pianificazione territoriale, ma anche e soprattutto nel disegno della rete aeroportuale nazionale.
La fattibilità oltrechè sotto il profilo tecnico, deve trovare poi una corrispondente affermazione in ordine alla potenzialità economica e di mercato, essendo ormai consolidato il principio che vede l’aeroporto come impresa di servizi nel sistema del trasporto aereo, il cui successo risiede perciò nel potenziale del bacino di utenza sotteso, quale generatore di attrattiva per i vettori e fonte di ricavi atti a compensare gli investimenti e la gestione.
Pertanto sarebbe erroneo operare scelte che non tengano conto dei fattori anzidetti, perché l’utenza ed il mercato sono regolati da principi di convenienza e competitività, nei confronti dei quali la stessa Comunità Europea ha ormai da tempo raccomandato di porre la massima attenzione.
